La Ferrovia Dello Stato Della Città dell Vaticano
Il Trattato del Laterano, firmato in Roma l’11 febbraio 1929 fra la Santa Sede e il Regno d’Italia, stabiliva all’art. 6 che l’Italia avrebbe dovuto costruire una stazione ferroviaria nell’interno della Città del Vaticano e raccordarla alla rete ferroviaria italiana, allacciandosi alla vicina Stazione di Roma-San Pietro.
L’incarico di tale costruzione venne affidato alla Direzione delle Nuove Costruzioni Ferroviarie presso il Ministero dei Lavori Pubblici del Regno d'Italia, la quale, essendo stabilito, in un primo tempo, che la ferrovia dovesse essere ultimata entro un anno dalla data di ratifica del Trattato, si accinse immediatamente alla compilazione del progetto.
Il Piano Regolatore della Città del Vaticano localizzò la stazione e gli impianti ferroviari nella zona tra la piazza di S. Marta ed il Palazzo del Governatorato, ove furono necessari importanti lavori di sistemazione del suolo per portare la quota del terreno a 38 m.s.l.m., pari cioè a quello del piazzale della Stazione di San Pietro. L'innesto del nuovo tronco sulla linea esistente non presentò difficoltà, mentre risultarono di notevole impegno l'ampliamento della vecchia Stazione, che sorge sul Colle del Gelsomino, e la costruzione del viadotto.
Nonostante le difficoltà incontrate nella redazione del progetto, molto superiori a quanto la brevità della ferrovia potesse far ritenere, furono superate con inconsueta celerità ed il 3 aprile 1929 vennero iniziati i lavori.
La prima locomotiva di collaudo dei binari entrò in Vaticano nel marzo 1932, ma soltanto il 12 settembre 1934 fu effettuato lo scambio delle ratifiche della Convenzione ferroviaria stipulata fra la Santa Sede e l’Italia ed il 2 ottobre 1934 i Rappresentanti del Ministero dei Lavori Pubblici procedettero alla consegna della parte della ferrovia svolgentesi entro le mura della Città del Vaticano ai Rappresentanti dello Stato della Città Vaticano e della parte in territorio Italiano a quelli delle Ferrovie dello Stato.
Il primo provvedimento legislativo dello Stato della Città del Vaticano riguardante la sua Ferrovia è contenuto nella Legge sulle fonti del diritto n. II del 7 giugno 1929 con la quale si stabiliva che per il servizio ferroviario si osservasse la legislazione italiana (art. 20, c, 4). La gestione tecnica e la gestione commerciale del servizio ferroviario, in un primo momento, restarono separati. Nel Regolamento per gli Uffici e Servizi del Governatorato, n. XXXIII del 5 dicembre 1932 il settore tecnico era di competenza del Reparto Ferrovie e Trasporti della Sezione Comunicazioni dipendente dall'Ufficio Centrale dei Servizi Tecnici, mentre la movimentazione delle merci e le pratiche doganali riguardavano la Sezione Annona ed Economato dipendente dall'Ufficio Centrale di Segreteria. È da notare che all'atto dell'emanazione di questo Regolamento gli impianti ferroviari erano ancora in costruzione. Nelle Modificazioni al Regolamento 5 dicembre 1932 n. XXXIII per gli Uffici e Servizi del Governatorato, n. LIII del 28 dicembre 1934 il Reparto Trasporti e ferrovia venne inquadrato nella Sezione Servizi Tecnico-economici dipendente dalla Direzione Generale dei Servizi Economici da cui dipendeva anche la Sezione Annona ed Economato (art. 5, II, c, e art. 34).
Il 27 dicembre 1939 venne emanata la Legge con cui si delega al Governatore dello Stato la potestà legislativa per costituire un ufficio per la introduzione, esportazione e verifica delle merci, e determinarne le attribuzioni (n. IV), seguita, il 30 dello stesso mese, dalla Legge delegata (n. VI). A questo nuovo Ufficio Merci venne, tra l'altro, attribuito l'espletamento delle operazioni e formalità previste dalla Convenzione Ferroviaria tra la Santa Sede e l'Italia del 20 dicembre 1933. Nella Legge sul Governo della Città del Vaticano n. LI del 24 giugno 1969, l'Ufficio risultava alle dipendenze della Segreteria Generale (art. 5, I, 6). Soltanto il 1° aprile 1977, con il Decreto della Pontificia Commissione per lo Stato della Città del Vaticano in relazione alle attribuzioni dell'Ufficio Merci n. CXXXIV ebbe ufficialmente l'incarico del movimento e dell'esercizio della Ferrovia Vaticana (già in un documento interno dello stesso Ufficio Attribuzioni e funzioni dell'Ufficio Merci del 31 marzo 1976, era previsto il modo di gestire il servizio ferroviario). Capo Ufficio dell'Ufficio Merci e Funzionario preposto all'esercizio della Ferrovia oggi è il Dott. Ing. Gr. Uff. Daniele Dalvai, Direttore dei Servizi Generali, dipendente della Direzione Generale dei Servizi Tecnici del Governatorato dello Stato della Città del Vaticano.
Descrizione della linea ferroviaria
A sinistra, dietro la Cupola di San Pietro,
la Stazione ferroviaria Vaticana, con i binari
la Stazione ferroviaria Vaticana, con i binari
La Ferrovia dello Stato della Città del Vaticano si distacca dall’estremo verso Viterbo dei binari di corsa della Stazione di Roma-San Pietro della linea Roma-Viterbo e sovrapassa a 11 metri circa la valle del Gelsomino già attraversata, poco distante, anche dal viadotto ferroviario della linea sopra accennata. Il sovrapassaggio è effettuato mediante un viadotto in muratura di 8 luci di 15,30 metri ciascuna, che è l’opera più importante del tratto di ferrovia in territorio italiano. Il viadotto del Gelsomino, fra il piazzale della Stazione di San Pietro ed il viale Vaticano, è costituito da 8 arcate di 15,30 metri di luce ciascuna. I timpani, in corrispondenza delle pile sono stati adornati col fascio littorio e con lo stemma sabaudo. Il viadotto si svolge parte in curva, parte in rettilineo, scavalcando via Gregorio VII. Le arcate sono riunite in due gruppi di 4 ciascuno, separati da una pila spalla. I sostegni sono alti 6,85 metri sul piano stradale e la chiave dei volti è a 9,90 metri dal piano stesso. Il viadotto ha la lunghezza di 143,12 metri fra i vivi delle spalle e la larghezza di 9,50 metri fra gli interni dei parapetti. Il viadotto è costruito tutto in muratura con le facce viste in travertino e mattoni.
Con la sua ultima luce il viadotto passa sulla via Aurelia e a circa 70 metri dal termine del viadotto, la ferrovia attraversa il Viale Vaticano e quindi, con ampia arcata munita di portone scorrevole in ferro, le mura Vaticane ed entra nel territorio dello Stato della Città del Vaticano, ove, a poche decine di metri di distanza, in posizione oltremodo ridente, in mezzo a giardini ed aiuole, sorge il fabbricato della Stazione Vaticana. L’ambiente è dominato dalla cupola di San Pietro, che si erge vicinissima. Uscendo dal fabbricato, dal lato del pronao, e soffermandosi sul piazzale esterno, non si può non rimanerne colpito, tanto che Sua Santità Pio XI, visitando i lavori in via di ultimazione e volgendo il suo sguardo sul monumento, ebbe ad esclamare: "Questa è la più bella stazione del Mondo!...". Il piazzale con i binari e gli impianti occorrenti si distende dinanzi al fabbricato, è ricavato in ampia trincea con una breve galleria in fondo ed è limitato da importanti muri di sostengo che non turbano la bellezza del paesaggio, perché al disopra di essi si ammira il verde dei giardini che fanno riposante e lieta corona agli altri edifici dello Stato della Città del Vaticano, tra cui il palazzo del Governatorato.
La Stazione ferroviaria e l'Eliporto (in fondo)
dello Stato della Città del Vaticano
dello Stato della Città del Vaticano
Il viale Vaticano, come si è detto, è stato interrotto dalla linea e non essendovi la possibilità tecnica di mantenerne la continuità facendolo passare sopra o sotto la ferrovia, sono stati eseguiti, ai lati dei muri andatori del viadotto, due scale per una più rapida comunicazione pedonale tra il viale e la via Aurelia. La parte a monte del viale è stata inoltre deviata sulla stessa via con un breve raccordo. Le altre due strade che, con la via Aurelia, percorrevano la valle del Gelsomino, e precisamente quella delle Cave e quella del Gelsomino, furono interrotte e deviate sulla via Aurelia stessa.
Caratteristiche della linea e degli impianti
Partendo dall’asse del fabbricato viaggiatori della Stazione di Roma-San Pietro, la ferrovia è in rettifilo per 299,65 metri, quindi volge a destra con curva di raggio di 250 metri, che impegna per una metà circa il viadotto del Gelsomino. Ad essa fa seguito un rettifilo di 81,29 metri, e poi una curva policentrica della lunghezza di 218,43 metri, formata con archi di cerchio successivamente di raggio in tre tratti: la prima tratta con raggio di 201,80 metri interessa il portone di ingresso allo Stato della Città del Vaticano; nella seconda tratta, con raggio di 400 metri, ricade il corpo centrale del fabbricato della Stazione Vaticana; la terza tratta ha un raggio di 240,60 metri. Dopo questa curva policentrica la ferrovia torna ad essere in rettifilo per 112,30 metri, fino al suo termine, posto in galleria.Dall’asse del fabbricato della Stazione di Roma-San Pietro, assunto come origine delle progressive, al termine della galleria in Vaticano, s’incontrano dunque tre rettifili e due curve, di una complessiva lunghezza di 862,78 metri. Se a tale lunghezza si aggiunge quella di 408,73 metri, compresa tra l’asse della Stazione di Roma-San Pietro e il termine della asta di manovra verso Roma-Trastevere, si ha una lunghezza complessiva, tra le estremità dei binari di manovra più lontani, di 1.270,41 metri. Se invece si limita la misura alla distanza interposta tra l’asse del fabbricato della Stazione di Roma-San Pietro e quello della Stazione Vaticana, la lunghezza è di 624,25 metri.
Dal punto di vista altimetrico il piano di regolamento, in corrispondenza ad entrambe le stazioni estreme, ha quota 38, e pertanto la ferrovia, per la tratta compresa tra esse, è in orizzontale. Nella parte del piazzale di Roma-San Pietro, posta verso Roma-Trastevere, per 253,63 metri, come pure in quella della Città del Vaticano, posta oltre l’asse del fabbricato di stazione, per 226,78 metri, furono invece introdotte delle lievi pendenze, la prima per raccordarsi alla Roma-Viterbo già esistente e la seconda per facilitare lo scolo delle acque nella galleria e nella trincea di approccio ad essa.
Per l’armamento della linea si sono adottate rotaie del peso di 36 kg/metro su 12 traverse per ogni campata di 9 metri e su 16 traverse per ogni campata di 12 metri. Gli scambi della Stazione Vaticana sono manovrati a mano. La Stazione di Roma-San Pietro e la Stazione Vaticana sono collegate da una comunicazione telegrafica e da una telefonica.
Portone d'ingresso al Vaticano
Il portone d'ingresso allo Stato della Città del Vaticano è costituito da un arco praticato attraverso le mura vaticane, munito di un portone scorrevole in ferro, a due battenti. L’arco con luce di 16,70 metri è eseguito in mattoncini insabbiati e travertino ed è decorato in chiave con due grandi stemmi di Sua Santità Pio XI. Ciascun battente del portone in ferro è costituito da una solida intelaiatura di ferri profilati rivestita esternamente su entrambe le facce, con lamiera di 8 millimetri di spessore e decorata con grosse cuspidi; scorre nell'arco praticato attraverso le mura vaticane, a mezzo di un carrellino anteriore e di un asse posteriore su un binario dello scartamento di 48 centimetri ed è manovrabile a mano e a motore. Il periodo di durata del movimento risulta di circa un minuto. Il peso complessivo della parte metallica è di 35.500 kg. Al campanello originale è stato aggiunta una telecamera.
Il Portone d'ingresso con la Stazione ferroviaria vaticana
Stazione del Vaticano
Gli impianti di stazione, dal punto di vista strettamente ferroviaria, sono molto semplici, dato il carattere specialissimo di essa. Il piazzale della Stazione del Vaticano, per una lunghezza totale di 370 metri, è servito da due binari comunicanti tra loro, uno dei quali è affiancato al marciapiede frontale, largo 10 metri, parzialmente coperto da pensilina. Oltre il binario lungo il marciapiede della stazione per i treni viaggiatori e un binario di disimpegno parallelo al binario di marciapiede, ci sono due brevi binari tronchi per il servizio merci, l’uno capace di quattro carri accostati ad un piano caricatore, l’altro da servire per il carico di testa ed un’asta di manovra posta in galleria per il servizio del movimento. Detta galleria ha la lunghezza di 96,58 metri, dei quali 31,48 metri a doppio binario e 65,10 metri a semplice binario. È stata scavata in marmo compatto ed ha il rivestimento completo anche di arco rovescio. Il frontale di essa è stato eseguito in pietra da taglio.
La forte inclinazione della falda dove il piazzale è stato eseguito, nonché la necessità di non occupare spazio in quantità superiore allo strettamente necessario, hanno consigliato di adottare muri di sostegno, e dalla parte a monte per tutta la lunghezza del piazzale. Si è adottato un tipo di muro con inclinazione del paramento esterno di 30 centimetri per ogni metro di altezza, ad eccezione di un tratto di circa 27 metri che è stato eseguito con paramento verticale, sormontato da un terrazzino con una elegante balaustra di travertino, proprio di fronte al fabbricato di stazione.
Fabbricato della Stazione
A poco più di 20 metri dall’arco d’ingresso nella Città del Vaticano sorge il solenne fabbricato viaggiatori costruito su progetto del senatore architetto piacentiniano, l'ingegnere gr. uff. Giuseppe Momo, architetto di fiducia di Sua Santità Pio XI, ed incaricato della Direzione dei lavori per la parte artistica ed architettonica.
Il fabbricato della Stazione ferroviaria vaticana
Tale fabbricato, inaugurato nel 1933, ha le dimensioni di 61 per 21,50 metri; il corpo centrale è alto 16,85 metri e le due ali laterali 5,95 metri. Una breve pensilina in cemento armato interessante solo la parte centrale del fabbricato è stata costruita dal lato verso ferrovia. Dalla parte verso il piazzale esterno è stato costruito un corpo avanzato ove possono soffermarsi al coperto, davanti alla porta d’ingresso del salone, le vetture.
La piccola Stazione ferroviaria vaticana, in previsione di dover ospitare papi e personalità, fu arredata con una certa sontuosità e decorata in marmo. Nella parte centrale del fabbricato vi è un grande salone, con un elegante pavimento ed una ricca zoccolatura in marmi colorati; ha un soffitto con cassettonato di stucco, ed è decorato con otto colonne monolitiche eseguite in cipollino della Versilia delle cave presso Serravezza. Tutti i marmi del salone sono moderni e provenienti da cave italiane. Le otto colonne di cipollino sono state ricavate da un unico blocco di marmo il quale era stato cavato dalla montagna. Queste, che hanno soltanto funzione decorativa e non funzione statica, sono state poste in opera dopo la esecuzione dei grossi architravi in cemento armato, che esse figurano di sorreggere. Lateralmente si trovano alcune stanze, previste per il servizio di manovra e di sorveglianza.
Il fabbricato è esternamente rivestito tutto in travertino, tranne che nella fronte verso ferrovia al disopra del piano della pensilina, ove è stato rivestito in finto travertino e arricchito da alcune sculture, opera del professore Eduardo Rubino. Esse sono costituite da uno stemma di Sua Santità Pio XI, sorretto da due figure rappresentanti il Pensiero e l’Azione, collocate nella sommità del corpo avanzato prospiciente il piazzale esterno, e da due grandi bassorilievi d’ispirazione evangelico itinerante, posti in basso ai lati, che si propongono di richiamare il più antico e il più moderno dei mezzi di trasporto per la propagazione della Fede, e cioè la Barca di San Pietro in ricordo della pesca miracolosa e l’episodio biblico del Profeto Elia sul carro di fuoco, simboleggiante l’odierno mezzo di trasporto aereo.
Il Palazzo del Governatorato dello Stato della Città del Vaticanocon a sinistra i binari della Ferrovia
Funzioni della Stazione ferroviaria vaticana
Sulle funzioni e utilità della Ferrovia vaticana sorse una ingente letteratura che prevedeva moltitudini di viaggiatori, in arrivo e in partenza, specialmente durante i giubilei ed in occasione di grandi cerimonie religiose. Il Papa e le personalità che da lui si sarebbero recate in visita avrebbero utilizzato la ferrovia e la stazione sarebbe stata il primo luogo di incontro. Anche il pensiero ufficiale doveva essere orientato in tal senso se si considera il lussuoso arredo marmoreo delle sale di rappresentanza della stazione. L’Illustrazione Vaticana nel 1932, dopo aver parlato del treno di Pio IX, riferiva che un altro treno papale "(...) si sta approntando per la nuova ferrovia della Città del Vaticano e anche questo, come già quello di Pio IX, sarà non solo degno della industria italiana, ma soprattutto della Augusta Persona del Pontefice". Il treno papale non è stato realizzato. Inoltre il Vaticano non ha ferrovieri né possiede materiale rotabile di sua immatricolazione.
Il portone d'ingresso della Stazione ferroviaria vaticana
Il primo pontefice ad usare la Stazione ferroviaria vaticana fu Giovanni XXIII, il 4 ottobre 1962, per il suo pellegrinaggio a Loreto e ad Assisi, "a più fervida invocazione di aiuti celesti nella imminenza del Concilio Ecumenico", in preparazione del Concilio Vaticano II che sarebbe cominciato dopo una settimana. Il Santo Padre partì alla volta di Loreto e ritornò da Assisi col treno presidenziale italiano messo a sua disposizione, in un viaggio che fu seguito da molte persone grazie all’Eurovisione.
Da Pio XI ad oggi, la Stazione vaticana, anche se è proprio una stazione ferroviaria, come confermano accordi e convenzioni, smaltiva quasi esclusivamente un discreto traffico merci (una decina d'anni fa il salone è stato convertito in Ufficio Merci e tagliato in due per far posto al primo piano ad un museo numismatico filatelico), oggi ridotto a livello quasi zero perché il traffico su gomma è più conveniente, celere e sicuro, ed è stata usata per passeggeri soltanto occasionalmente. L’11 aprile 1959 partì dalla Stazione ferroviaria vaticana il convoglio speciale passeggeri che le Ferrovie italiane misero a disposizione del Vaticano per la traslazione della salma di Pio X a Venezia per volere di Giovanni XXIII (al ritorno il feretro giunse alla stazione Termini, dove incontrò quello di Don Bosco con il quale, solennemente e processionalmente, fu condotto in Basilica San Pietro). In questi ultimi anni si è usata la Stazione vaticana soltanto qualche rara volta per un traffico viaggiatori regolare (p.es. per un treno di malati organizzato dall’UNITALSI; per un gruppo di turisti perugini che hanno ottenuto un treno speciale delle Ferrovie dello Stato per una visita alla Cappella Sistina; per un treno verde; per una vaporiera che portava ragazzi in giro per l’Italia).
Giovanni Paolo II ha fatto uso della Stazione ferroviaria vaticana per la prima volta l’8 novembre del 1979, per un viaggio simbolico con il treno "Arlecchino" delle Ferrovie dello Stato italiane, in occasione della XXI Giornata del Ferroviere, per un incontro con i ferrovieri allo Smistamento Ferrovie dello Stato al Salario (Roma), via Roma-San Pietro, Roma-Trastevere e Roma-Termini.Giovanni Paolo II ha usato nuovamente la Ferrovia vaticana per raggiungere Santa Maria degli Angeli (Assisi) in un "speciale pellegrinaggio" insieme ai Rappresentanti delle varie Religioni per la Giornata di preghiera per la pace nel mondo, il 24 gennaio 2002, con un treno delle Ferrovie dello Stato italiane (via Roma-San Pietro, Roma-Ostiense, Roma-Tuscolana, Roma-Tiburtina, Orte, San Liberato, Nera Montorio, Narni-Amelia, Terni, Baiano di Spoleto, Foligno, Spello). Così il Papa che ha percorso milioni di chilometri in aereo è salito su una carrozza ferroviaria partendo dalla stazione del suo piccolo stato.
© www.catholicpressphoto.com Se infatti Giovanni Paolo II ha usato varie volte le ferrovie da quando è stato eletto al soglio di Pietro, il 24 gennaio 2002 sarà la prima volta che si servirà della Stazione vaticana per uscire da Roma. Durante il suo pontificato Giovanni Paolo II ha usato varie volte treni non vaticani: a gennaio 1982 in Argentina su un fastoso convoglio presidenziale; a maggio 1982 in Portogallo a causa del maltempo; a giugno 1984 da Zurigo a Friburgo; a settembre 1984 lungo il fiume San Lorenzo, in Canada, diretto a Montreal; nel 1985 in Belgio e nei Paesi Bassi; a febbraio 1986, di ritorno dall’India, da Napoli a Roma, perché gli aeroporti romani erano chiusi per neve.
[Fonti: Ministero dei Lavori Pubblici del Regno d'Italia, La ferrovia per lo Stato della Città del Vaticano, Roma, Istituto Poligrafico dello Stato, 1934, 50 pagine con fotografie; G. Pini, La ferrovia della Città del Vaticano, ivi 1934; F. Zanetti, Dalle prime ferrovie dello Stato Pontificio a quella dello Stato della Città del Vaticano, in L'Illustrazione Vaticana, 3 (1932), pp. 376-378; Attività della Santa Sede; Acta Apostolicae Sedis; Annuario Pontificio]
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